中国车市，如此美妙？

久违的“高增长”背后，一点不简单！

中国汽车市场已经很久没有如此高歌猛进了。各家上市车企2025年以来纷纷发力，市场激烈竞争下，经销商也只能陪太子读书，全面跟进。

5月11日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（简称“乘联分会”）发布最新数据显示，4月中国乘用车市场零售175.5万辆，同比增长14.5%，环比下降9.4%，成为仅次于2018年4月181万辆的历史同期第二高位。

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今年以来，中国乘用车零售销量已累计达687.2万辆，同比增长7.9%。中汽协统计数据则显示，1-4月，中国汽车产销量已经双双超过1000万辆大关。

与此同时，4月新能源乘用车市场零售90.5万辆，同比增长33.9%，环比下降8.7%；新能源车国内零售渗透率达51.5%，环比增长0.4个百分点，为年内新高；1-4月累计零售332.4万辆，增长35.7%，是推动中国汽车产销增长的主要动力。

乘联分会秘书长崔东树指出，由于今年国家“以旧换新”政策启动早，补贴政策一步到位，年初市场增长较好，价格战因此相对温和，行业内卷状态因市场增长而改善，今年4月零售同比增速是近十年正常年份同期的“最高增速”。

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《汽车K线》从商务部获悉，截至5月11日，2025年中国汽车以旧换新补贴申请量达322.5万份，其中汽车报废更新103.5万份，置换更新219万份。自2024年汽车以旧换新政策实施以来，累计补贴申请量已突破1000万份。

不仅有效地拉动了中国车市和消费增长，也提振中国各家上市车企一季度财务表现。

数据显示，4月中国主要乘用车厂商批发219万辆，同比增长10.7%；乘用车产量为223万辆，同比增长11.2%，继续保持快速增长。

除了国内销量在政策拉动下的增长，出口则是缓解国内市场压力的另一个维度。

毕竟，从数据上不难发现，批发与零售之间还是有超过40万辆的鸿沟，需要海外市场来填补。

今年4月，我国乘用车出口（含整车与CKD）42.3万辆，同比下降2%，环比增长7%。这意味着出口已成为消化中国乘用车产能的重要力量，对于降低国内库存积压起到明显的积极作用。

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5月12日，中国汽车流通协会（简称“流通协会”）发布的2025年4月份“汽车经销商库存”调查显示，4月汽车经销商综合库存系数为1.41，环比下降9.6%，同比下降17.1%，库存水平处于警戒线以下，处于合理区间。

调查中提到，根据4月份中国乘用车终端销量约达175万辆进行测算，4月末汽车经销商库存总量在247万辆左右，较上月下降。

分品牌类型看，4月除自主品牌库存系数由3月的1.37上涨到1.47外，高端豪华及进口、合资品牌的库存系数均明显下降。

然而，仍有11个汽车品牌经销商库存系数超2个月，存在经营压力和较大风险。

其中，广汽传祺、上汽通用雪佛兰和捷豹路虎库存深度最高。

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需要汽车行业警惕的是，流通协会综合反映市场需求和库存压力的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，4月中国汽车经销商库存预警指数为59.8%，同比上升0.4个百分点，环比上升5.2个百分点。

该库存预警指数位于荣枯线之上，表明汽车流通行业仍处在不景气区间。调查报告中重点提到，有58.2%的经销商表示4月销量下滑，其中38.4%的经销商认为降幅超5%，仅18.5%的认为销量环比上升。

在调查中，近46%的经销商认为，车展、新车密集发布与营销活动，的确能吸引消费者到店，一定程度上带动订单转化率增长；但市场竞争加剧导致终端价格持续下行，导致消费者观望情绪蔓延，削弱了车展对短期内成交的拉动作用。

流通协会的库存预警分指数中，市场需求指数已从3月的54.5%下降至33.2%。

不难发现，当前的中国汽车市场，一边是产销创新高，而另一边是经销商长期承担的压力并没有得到根本释放。

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资本市场同样可以直观地反映出经销商经营普遍承压的现实。

《汽车K线》5月12日发布的2025年第17期“汽车股涨跌榜”中，经销商百得利控股下跌12.86%，在统计在册的98只汽车股中排名垫底。

不仅如此，“经销商/零售”板块中，12家上市公司有半数股价较前一周持平或下跌，且4家跌幅超过3%；而上涨的6家中，仅国美零售（+4.76%）与途虎（+3.8%）涨幅较为明显，真正意义上的汽车经销商周涨幅均不足1.5%。

涨幅最高的国机汽车（+1.42%），今年一季度营收82.25亿元，同比下滑14.84%，归母净利润即便同比增长9.08%，也仅有1.34亿元。

「来源：国机汽车2025年一季报」

周涨幅紧随其后的中升控股，尚未发布一季报，但从其2024年报看，状况同样不甚理想。

去年，中升控股营业收入下降6.23%至1681.24亿元，连续第二年营收收窄；归母净利润32.12亿元，同比大幅下滑35.99%，这已经是其利润连续第三年大幅缩水，且降幅呈现出逐步扩大的趋势。

华泰证券在研报中表示，鉴于中高端及豪华品牌或仍将面临份额下滑及价格竞争风险，下调了对这家上市经销商龙头企业的业绩预期。

这只是当下上市经销商生存状况的缩影。

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今年4月，有14款车型降价，虽较去年同期的41款大幅下降，中国汽车市场的降价潮已明显呈现出降温特征，但只是换了一种新花样。

自2024年下半年开始，多家上市车企纷纷推出“一口价”政策，价格竞争就开始逐渐从经销商一侧转移至主机厂。

进入2025年，这一趋势更加明显，新车或换代产品上市，价格往往直接突破原有价格下限。包括上汽集团、广汽集团、吉利汽车、比亚迪、奇瑞汽车等旗下产品不断给人价格惊喜，甚至是惊吓。

对此，崔东树认为，以提升新车性价比方式进行的价格竞争，较利于汽车市场良性发展。

另外，他还提到，4月份大约70%的私人购车用户是以旧换新的受益者，私人首购用户降到31%左右，消费升级的增换购，成为购车消费绝对主流。

然而，经过持续一年的以旧换新政策推动，存量旧车换购需求已在相当程度上得到释放，接下来如果继续推动汽车消费，以拉动内需，不论是国家层面，还是各家上市车企和经销商层面，就需要思考如何激活无车群体的购车需求，并满足其刚性需求。

近段时间，汽车限购城市进一步放开限购促消费的风声再起。

以北京为例，超350万摇号大军如果能在有条件的情况下进入汽车市场，或许会成为进一步提振中国汽车消费的又一重要引擎。对于业绩仍然存在压力的上市车企，同样寄希望于此。

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车企的“一口价”政策，一方面让中国汽车市场的价格战趋缓，另一方面也确实让经销商不至于将全部精力用在价格竞争之上。

不过，当政策刺激的效果逐渐出现递减，经销商仍需要冲在前线，如何平衡好自身与车企的关系和经营压力，很快又要成为必答题。